Inchieste sull'urbanistica e l'ambiente


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L'osservatorio nazionale sui consumi del suolo ha scoperto che in Lombardia in sei anni sono spariti 26.728 ettari di terreni agricoli

L'irresistibile colata del cemento sul verde lombardo

Cremona ha dato e continua a dare il suo bel contributo: negandosi persino il paesaggio nel parco del Po e del Morbasco dove dovrebbe sorgere una spaventosa strada sud senza vergogna chiamata "strada parco", a prezzo e finanziamento comunale, e neppure negandosi alle autostrade in un reticolo (o prigione cementizia?) che va dalla Bre - Be - Mi - fino alla Cremona - Mantova e alla Tirreno - Brennero - Cosa accadrà di peggio con la deregulation edilizia del piano casa?
Il tracciato dell'autostrada Cremona - Mantova, sopra il paesaggio urbano violato

Abbiamo salutato il primo colpo di piccone della Bre - Be - Mi alla quale partecipa anche il capitale cremonese. I peana si sono sprecati. Eppure in tutta Europa la tendenza è esattamente contraria. Si punta sulle ferrovie che sono prima di tutto più pulite, consumano meno territorio, sono più sicure, meno dannose per la salute ed oltre tutto godono anche del favore dei cittadini ansiosi di liberarsi dalla schiavitù dell'auto(altra cosa è l'utilità).
Se sono fatte bene le ferrovie sono anche più veloci. Gli spaventosi ingorghi di questi giorni nell'esodo delle vacanze, la crescente scia di sangue, sarebbero decisamente ridimensionati se le ferrovie italiane non fossero indecenti, se si fosse investito, anziché rubare nel binario. L'alta velocità che ostentiamo con giusto orgoglio è una fetta di salame sui nostri occhi per nascondere lo spaventoso disastro ferroviario italiano che i nostri pendolari misurano un giorno dopo l'altro (si legga l'appello che abbiamo rivolto a Formigoni, strenuo difensore della cementizzazione autostradale lombarda proprio in occasione dell'avvio dei lavori della Bre - Be - Mi della quale diamo contemporaneamente percorso e dettagli).
Eppure Cremona ha deciso di costruire una nuova autostrada da Cremona a Mantova, giudicata inutile dalla quasi totalità degli esperti non direttamente interessati alla sua costruzione, e dirompente per l'equilibrio del territorio verso il quale non si dimostra il minimo rispetto neppure nella fase preliminare se è vero ( ma non ancora del tutto, pare...) che è caduta, anche dopo la forte denuncia del nostro giornale, la proposta di una cava gigantesca in vista di san Sigismondo e del Torrazzo. Roba da non credere e che dice molto sull'effettivo rispetto del territorio proclamato dai cementificatori. Potete rifarvi la vista cliccando qui.
Ebbene, l'autostrada Cremona - Mantova va quasi in parallelo con la linea ferroviaria che congiunge le due città. La linea ferroviaria è già predisposta per il raddoppio, il che risolverebbe le disgrazie dei pendolari diretti a Milano: ma chi pensa davvero e di cuore a questi poveri Cristi che resteranno nelle identiche condizioni di oggi?

C'è dell'altro, naturalmente. Le disgrazie non arrivano mai da sole. Va avanti da tempo e trova tutte le benedizioni anche l'autostrada Tirreno - Brennero, contribuendo per la sua parte alla cementificazione del territori casalasco sin qui rimasto indenne.
La cassa di asfalto e cemento è chiusa, dunque: BrebeMi in alto, A 21 latitudinale, Cremona - Mantova longitudinale, Ti - Bre a sinistra e se vogliamo mettere la ciliegina su questa torta, ebbene allora diremo che sulle carte sta apparendo anche la superstrada emiliana (in pratica un'autostrada) Reggiolo - Fontevivo, parallela alla Cremona - Mantova. Ma si ignora la possibilità di rendere veloce la vecchia statale per Mantova con alcune lievi e meno costose varianti (per nulla proficue, nell'ottica delle società concessionarie. Le varianti renderebbe più vistosamente assurda la proposta della Centropadane).


C'è poi tutta la vicenda del terzo ponte a Cremona che ha subìto una vigorosa accelerazione negli ultimi mesi. Un brutto progetto, mal collocato nel territorio (si ricorderà l'intervento di diversi urbanisti sulle relazioni di traffico anche in relazione alle funzioni dell'autostrada A21 ed alla ipotesi di gronda nord), impattante, faraonico e che oltre tutto insiste su un'area preziosa come l'Isola del Deserto. Qui è la Regione Emilia Romagna che pare avere mollato le brache sulla tutela della riserva ecologica con curiosi ritardi e dimenticanze. Si tratta di un raccordo autostradale di collegamento tra la sponda cremonese e la sponda piacentina. Questo raccordo collegherà le due viabilità regionali: la SS 234 codognese, il peduncolo codognese - paullese (SS 415) e la ex SS 10, la ex SS 588 cispadana.
Il nuovo raccordo costituirà la tangenziale sud ovest di Cremona e di Castelvetro delegando al ponte in ferro una funzione interurbana.
Si tratta di una struttura masiccia - un sogno per alcuni, un incubo per gli ecologisti - da ben 100 milioni di euro. Basti pensare che la struttura supera l'alveo attivo senza sostegni in acqua ed è il ponte ad arco più lungo d'Europa.

Prepariamoci dunque ad annegare nel cemento. Come se non bastasse. In una documentata inchiesta a firma di Paolo Biondani apparsa sull'ultimo numero dell' "Espresso", si afferma che "mettendo a confronto foto aree e mappe della stessa scala , disponibili solo in tre regioni e in poche altre province, i ricercatori dell' "Osservatorio nazionale sui consumi di suolo" hanno scoperto che in Lombardia, tra il 1999 e il 2005, sono spariti 26.728 ettari di terreni agricoli. È come se in sei anni fossero nate dal nulla cinque nuove città come Brescia".


La lunghezza (non la larghezza) della colata di cemento e asfalto, comune dopo comune, sul tracciato della autostrada Cremona - Mantova
La media quotidiana è spaventosa: ogni giorno il cemento e l'asfalto cancellano più di 10 ettari di campagne in Lombardia e altri 8 in Emilia, dove tra il 1976 e il 2003 (ultimo aggiornamento geografico) è come se Bologna si fosse moltiplicata per 14. Lo studio smentisce anche il luogo comune che vede nel cemento l'effetto dello sviluppo produttivo. In Friuli, tra il 1980 e il 2000, è scomparso meno di un ettaro al giorno. Mentre il Piemonte ha perso più di 68 chilometri quadrati di campagne nel decennio 1991-2001, quando il suolo urbanizzato è aumentato dell'8,7 per cento, mentre la popolazione è scesa dell'1,4.

Paolo Pileri, il docente che dirige l'Osservatorio, fa notare che «in Germania, Olanda, Gran Bretagna, Svezia e Svizzera i governi cambiano le leggi urbanistiche per limitare fino ad azzerare i consumi di suolo. Mentre in Italia non abbiamo neppure dati attendibili». Anzi, il governo punta tutto su un nuovo boom edilizio.
Ed anche qui Cremona non manca di dare il suo contributo. Sparisce ogni giorno nel nostro territorio lo 0,6 di un ettaro di campagna! Milano, Bergamo e Brescia sono più sprecone, e sono grandi città, mettiamoci l'eccezione di Mantova, ma tutte le altre province lombarde sono alle nostre spalle. Como, Lecco, Varese non hanno di sicuro una economia meno attiva della nostra.
Non da oggi i cremonesi sprecano campagna, per essere onesti e precisi. Ma da trent'anni e passa. Sempre peraltro con il pieno consenso del centrodestra. Il che sta a dimostrare quanto nullo sia il livello della politica urbanistica tout court di sinistra e di destra nella città e nella provincia cremonese da oltre tre decenni. Con una continua sopraffazione dei partiti che peggiora ancor più la situazione, nella ricerca del facile consenso di questa o quella categoria, come dimostrano anche le recenti imprese del parking sotterraneo, del doppio senso in viale Trento Trieste e via Dante e della ricostruzione inefficiente del piazzale della stazione. Si perde il senso della realtà, si paga caro anche in quattrini quando una competenza alta e nobile, delicata e preziosa come l'urbanistica degrada nell'opportunismo elettorale.
Per ovviare ai clamorosi errori di gestione della città capoluogo che vengono pagati in via Giordano (e altrove, per la verità) si è alfine pensato di risolverli creando un altro problema, ovvero proponendo la costruzione della famigerata strada sud che dovrebbe percorrere il parco del Morbasco, con una bella pensata finale: dare a questa arteria il grado di strada comunale, ripetendo l'errore già commesso con la tangenziale di Zaffanelliana memoria, nel senso che i costi di costruzione e di gestione saranno tutti accollati alla comunità. Non serve qui scendere in altri dettagli.
Una cosa in più c'è però da dire. Il guasto al vantato parco del Morbasco e del Po è pesante. Eppure si ha il coraggio di chiamare la tangenziale sud "strada parco". Si fa un parco, poi se ne mangia una parte per fare la strada. Che però si chiama, appunto, parco. I cittadini ignari saranno tutti contenti di veder scorrere i mezzi pesanti diretti alla discarica ed altro. Perché questa strada parco presenta una ulteriore singolarità. Non si innesta sull'ospedale. Dunque i cittadini che si recano al nosocomio, e sono un gran numero, continueranno a percorrere via Giordano.


La seconda parte del tracciato della strada sud, con lo sbocco alla tangenzialina. Dunque non arriva all'ospedale

Il guasto continua, anche al panorama. Tradito da uno dei peggiori interventi edilizi avvenuti nella città di Cremona. Ci riferiamo al quartiere "marino" e per molti aspetti allucinante, assolutamente irrispettoso del contesto, sorto al posto dell'ex solai Varese in via del Sale. Opera oltre tutto di un Consorzio nato da una costola della Cisl. Bel esempio. Un esposto di Italia Nostra al ministero per la tutela del parco non pare abbia avuto alcun effetto.

Quel che è già avvenuto con questo quartiere si potrebbe moltiplicare con la deregulation edilizia e con altri interventi - sottolinea il già citato Paolo Biondani - perché " il nuovo boom dei cantieri rischia di produrre danni a lungo termine molto più gravi dei benefici apparenti e immediati. Un colpo di grazia per il già moribondo territorio italiano. Un'ipoteca pesante sul futuro del turismo, dell'agricoltura di qualità e della nuova economia verde. A lanciare l'allarme,insieme a tutte le più importanti associazioni per la difesa dell'ambiente e del paesaggio, sono autorevoli studi tecnicoscientifici e perfino gli asettici rapporti dell'Istituto nazionale di statistica. A differenza dei politici, gli esperti concordano che gran parte delle regioni hanno già raggiunto un livello di «saturazione edilizia ». Una nuova ondata di cemento «in un Paese come l'Italia, in cui il territorio è da sempre molto sfruttato», avverte l'Istat, «non può essere considerata in nessun caso un fenomeno sostenibile».


Il verde marino dei tetti senza alcuna relazione con il paesaggio del nuovo quartiere di via del Sale

Ma il peggio è che il piano casa è come una scommessa al buio: l'Italia è l'unico Stato occidentale dove già ora l'edilizia è fuori controllo, perché mancano perfino le misurazioni di quanti boschi, prati e campi vengono ricoperti ogni giorno dalla crosta inquinante del cemento e dell'asfalto".
Cremona non sfugge a una statistica. "Dagli anni Novanta i comuni italiani stanno autorizzando nuove costruzioni a ritmi vertiginosi: oltre 261 milioni di metri cubi ogni 12 mesi. Nel giro di tre lustri, dal 1991 al 2006, ai fabbricati già esistenti si sono aggiunti altri 3 miliardi e 139 milioni di metri cubi di capannoni industriali e lottizzazioni residenziali. È come se ciascun italiano, neonati compresi, si fosse costruito 55 scatole di cemento di un metro per lato".

Basta guardarsi attorno anche all'ombra del torrazzo: non sfugge neppure il ricordo manzoniano del rifugio di Fra Cristoforo, destinato a diventare un ipermercato o un centro amministrativo, con vetrate e infissi di alluminio al posto dei mattoni cinquecenteschi. Anche a questo proposito, se credete, cliccate qui.
Come ben sappiamo, si veda la flessione cremonese nel numero degli abitanti, compensata solo dagli arrivi di immigrati, "l'escalation edilizia, certifica sempre l'Istat, non ha alcuna giustificazione demografica. Tra il 1991 e i 2001, date degli ultimi censimenti, la popolazione italiana è lievitata solo del 4 per mille, immigrati compresi, mentre «le località edificate sono cresciute del 15 per cento».
L'abusivismo nel cremonese non è rilevante, ma come in tutto il nord,"la legge Tremonti del '94, che detassava gli utili per farli reinvestire in nuovi macchinari aziendali, in realtà ha fatto esplodere la costruzione e l'ampliamento dei capannoni industriali e commerciali". Nel complesso, oltre 156 milioni milioni di metri cubi all'anno.


La sezione della strada sud, con queste alzate si sostiene che non deturpa il territorio...
Dietro la cementificazione del territorio c'è anche un' ingiustizia fiscale, l'ennesima. Damiano Di Simine, responsabile di Legambiente in Lombardia, spiega che «l'assurdità del caso italiano è che i comuni sono costretti a finanziarsi svendendo il territorio »: «Gli oneri di urbanizzazione, da contributi necessari a dotare le nuove costruzioni di verde e servizi, si sono trasformati in entrate tributarie, per cui le giunte più ricche e magari più votate sono quelle che favoriscono le speculazioni».
Nei paesi europei più avanzati succede il contrario: apposite "tasse di scopo" puniscono chi consuma territorio. Mentre in Italia, come segnala l'Istat, la pressione edilizia è tanto forte da scaricare i cittadini perfino «in aree inidonee per il rischio sismico o idrogeologico ». E tra migliaia di enti inutili, non esiste neppure un ufficio pubblico che misuri l'avanzata del cemento.
L'unico studio di livello scientifico - riferisce "L'Espresso- è stato pubblicato all'inizio di luglio da un gruppo di ricercatori del Politecnico di Milano, dell'Istituto nazionale di urbanistica e di Legambiente. L'Istat infatti può quantificare, scontando i ritardi delle burocrazie locali, solo i «permessi di costruire», cioè le licenze legali. Alle statistiche ufficiali, dunque, sfuggono tutti gli abusi edilizi, oltre alle chilometriche colate di asfalto, dalle strade ai parcheggi, che accompagnano e spesso precedono le nuove costruzioni".
L'orizzonte è scuro: per il presidente di Italia Nostra, Giovanni Losavio, la riforma berlusconiana «è peggio di un condono, perché abolisce le regole anche per il futuro: permessi e controlli diventano inutili, ora basta la parola del progettista».
E in Lombardia spunta il "lodo Cielle": un premio del 40 per cento per l'edilizia sociale, ma con «possibile vendita a operatori privati»
Italia Nostra denuncia anche «gli effetti perversi dell'abolizione di tutti i vincoli ambientali e paesistici per le grandi opere. L'esperienza dimostra che l'urbanizzazione più caotica si sviluppa proprio sulle direttrici delle nuove infrastutture». Stiamo freschi, staranno anche peggio gli abitanti del casalasco.
Temiamo che a Cremona tutto questo abbia già avuto il prologo. Ne abbiamo dato molti esempi reali, fatti concreti. Cola, è colato e colerà il cemento, irresistibile come il magma vulcanico.

Integrazioni sul problema della autostrada Cremona - Mantova: una giustificazione mancata

Cremona: l’autostrada Cremona - Mantova in ...23 anni! E ci si ferma subito: all’ “osteria” di Tornata - L’Europa conferma che nessun corridoio europeo, neppure l'acclamato Barcellona - Kiev, passerà dalla Lombardia, tanto meno su questa autostrada

di Ezio Corradi


(...)
Annunciato a fine marzo nel bel mezzo della campagna elettorale per il rinnovo del Consiglio Regionale della Lombardia del 3 e 4 aprile 2005, in questi giorni è apparso sul sito www.ilspa.it il bando di gara per la concessione di costruzione e gestione dell’autostrada regionale “Integrazione del sistema transpadano Direttrice Cremona-Mantova”. Un progetto dal valore di 755-770 milioni di Euro (Iva esclusa, naturalmente): in termini di vecchie lire circa 2.000 miliardi!
Ma, nonostante le speranze cremonesi si tratterà di una autostrada monca e lunga da costruire: 23 anni e addirittura in 3 fasi.
L’autostrada Cremona-Mantova lunga 70 km sarà così completata alla media record di 3,5 km-anno. Meglio la performance della Salerno-Reggio Calabria dove in 7 anni sono stati costruiti 49 km di nuova autostrada (dati citati da Guglielmo Epifani Segretario Generale della CGIL nella trasmissione “Ballarò” del 3 maggio 2005).
E’ così che appare subito l’ autostrada Cremona-Tornata.
Si, avete letto bene: dopo i roboanti annunci dei nostri politici regionali, provinciali e gestori delle autostrade, che da Cremona a Mantova sarebbe passato un tratto dell’itinerario autostradale da Barcellona a Kiev, fatto passare come Corridoio 5, ci si ferma subito alla prima osteria: a quella di Tornata.


Va ricordato che è stata sufficiente una lettera indirizzata dai cittadini dei Comitati cremonesi e mantovani contro le autostrade al Parlamento europeo e al Presidente dell’UE Prodi per ricevere dalla Commissione Trasporti Europea e per conto della stessa Presidenza dell’Unione Europea (Prodi e Loyola de Palacio) ben due risposte identiche: nessun corridoio europeo passerà dalla Lombardia e la conferma che la politica dei trasporti dell’Unione Europea preferisce mezzi di trasporto meno inquinanti come le ferrovie e le autostrade del mare.
Così la Cremona-Tornata, importante tassello della “fase 1” del reticolo autostradale transpadano (del tutto sconosciuto ai trattati di politica dei trasporti e mai previsto da alcun Piano Generale o Regionale dei Trasporti) dovrà essere realizzata entro tre anni dall’affidamento della concessione autostradale assieme alle tratte mantovane, distinte nelle “sottofasi 1A, 1B, 1C e 1D” che vanno dalla variante ex SS 62 nel Comune di Virgilio, all’asse interurbano di Mantova e da qui alla variante della exSS10 nei territori di Curtatone e Castelucchio.
E il resto del tracciato autostradale?

Verrà realizzato a rate (se ci sarà traffico): la “fase 2” da Tornata a Castellucchio dovrà essere realizzata entro 15 anni dall’entrata in esercizio della “fase 1”. La “fase 3” dal casello di Castellucchio alla variante della ex SS 62 in Comune di Virgilio dovrà essere realizzata entro 20 anni dall’entrata in esercizio della prima “fase 1”. La Cremona-Mantova sarà un esempio di autostrada transgenerazionale: talmente lunga da fare nel tempo, che verrà tramandata da padre in figlio!

(...) L’elemento che suscita più di una ilare perplessità è la durata della concessione che “avrà una durata massima di 64 anni”: una durata battuta solo dal ponte di Messina per il quale era prevista una concessione lunga 100 anni!
Si vuole forse precostituire la perennità della gestione della Società Centro Padane per la A21 Brescia-Cremona-Piacenza e delle bretelle autostradali Castelvetro-Cavatigozzi e Cremona-Mantova?

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Aggiornamenti dalla politica autostradale tascabile della Lombardia. Da "Il Vascello", maggio 2005

Altri dettagli con le osservazioni presentate da Italia Nostra cliccando qui

Il tracciato della Cremona - Mantova commentato da Fabrizio Bottini (Eddyburg)

(...) Tra l’autunno del 2002 e l’estate 2003, prima della convocazione della Conferenza dei Servizi, secondo l’assessore provinciale cremonese ai trasporti “si sono susseguiti molti incontri con i Comuni -, tra dicembre e gennaio si sono svolte audizioni frontali, sono state raccolte perplessità e osservazioni. Molte delle quali intercettate nel progetto di massima” (Da: http://www.welfarecremona.it). Ma, come di nuovo emerge dalle osservazioni dei critici, pare che il coinvolgimento dei comuni si sia attuato in una logica non correttissima di do ut des, dove i promotori dell’autostrada si impegnavano sostanzialmente a realizzare varie opere, che gli enti locali aspettavano invano da tempo, in cambio dell’assenso generale al progetto. Opere, specie quelle di miglioramento viabilistico, che in buona parte risolverebbero anche il non certo caotico flusso veicolare fra i due capoluoghi della bassa lombarda (Barcellona-Kiev permettendo, naturalmente).

Infine (....), la delibera di giunta regionale del 30 dicembre 2003 fa proprie “le determinazioni della Conferenza dei Servizi sul progetto preliminare relativo all’autostrada regionale «Integrazione del sistema traspadano direttrice Cremona-Mantova»”.


Insomma una faccenda contraddittoria a dir poco. E anche vagamente sinistra, a leggere un altro passo, di un’altra lettera spedita dall’animatore di comitati Ezio Corradi, secondo cui l’autostrada, improvvisa come una metastasi, “compare a luglio 2001 con una riga nera tra le due città all’interno del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale” (da: http://www.noautostrade.it). Ma tant’è: la delibera con cui la giunta regionale lombarda chiude l’anno 2003 approva il progetto preliminare di quei 67 chilometri.

La “riga nera tra le due città” come si può vedere nelle tavole allegate alla delibera, prodotte dalla Società Centropadane (l....), scorre entro un “corridoio” locale già infrastruturato, ma non certo nel nulla, e nemmeno in un ambiente che si possa definire in qualsiasi modo metropolitano.

Il tracciato di quella che, giocando sull’acronimo e citando i cartoni Warner, possiamo chiamare ACME, parte come articolazione della A21 Piacenza-Brescia, nella periferia orientale di Cremona, poco a nord della località San Felice, col casello A21 e l’incrocio della SS10 Padana Inferiore verso Mantova, che si è da poco staccata a sua volta dalla tangenzialina cremonese e relative rotatorie. ACME punta verso sud-est, superando quasi subito la SS10 (che punta invece leggermente a nord-est), e incanalandosi nel corridoio di campagna delimitato a nord dalla stessa Padana Inferiore, e a sud dalla ferrovia Cremona-Mantova, dal canale Offredi, e dalla via Postumia in uscita dalla città verso est.

Scavalcando e facendosi scavalcare, ACME prosegue serpeggiando ampia fino al chilometro 9 e al primo svincolo, in località Borgo san Giacomo, a incrociare una delle direttrici nord-sud, ovvero quella che dalla pianura bresciana dell’Oglio-Mella scende verso il ponte Giuseppe Verdi a San Daniele Po, e la zona del bussetano-parmense. Al km 13, all’altezza del comune di Cappella Picenardi, esattamente fra Vighizzolo e Isolello, ACME scavalca la ferrovia Cremona-Mantova, iniziando a scorrere a sud, anziché a nord del tracciato, più o meno dove camminava cent’anni fa (mio) nonno Mario Bottini, e dove ora c’è un passaggio a livello che consente di risalire dal tracciato della Postumia, attraverso il capoluogo di Cappella, fino alla SS10 Padana un paio di chilometri più a nord. L’autostrada prosegue formando quasi un corpo unico col tracciato ferroviario (salvo scostarsi leggermente per questioni tecniche di sovrappasso), fino al km 21, sui margini occidentali dell’abitato di Piadena, quando piega decisamente verso sud,
disegnando una specie di contraltare meridionale alla tangenzialina nord della SS10, e immettendo alle rampe del secondo casello, che incrocia la seconda direttrice nord-sud, ovvero la statale Brescia-Casalmaggiore, serve l’adiacente zona industriale di Piadena a meridione della ferrovia Cremona-Mantova, e al km 25 scavalca un’altra ferrovia: la Brescia-Parma. Dopo questo nodo piuttosto complesso e intricato, ACME geograficamente risale verso nord, mentre fisicamente scende per un tratto in trincea, fino al km 28 dove risale fino a scavalcare di nuovo la ferrovia Cr-Mn e a unificare dopo un altro chilometro il tracciato con quello di un’altra autostrada contestatissima: la Ti.Bre., ovvero Tirreno-Brennero, per cui si rinvia almeno ai materiali del sito dei Verdi già citato (e che affronta la questione Cremona-Mantova in stretto rapporto “sistemico”). Sul Ti.Bre. una sola, piccola e ironica annotazione. Una giornalista della Padania, decantando l’approccio “ambientalista” di entrambe le autostrade al territorio, si riferiva ripetutamente alla Tirreno-Brennero usando l’acronimo TRIBE - che vuol dire, come tutti sanno a partire dai giornalisti: tribù. Non è chiaro se, con il gustoso equivoco-neologismo, si riferisse più agli abitanti dei territori festosamente attraversati, o al gruppo dei promotori dell’infrastruttura ambientalista a due rami (Cfr. Lucia Colli, “Un’autostrada unirà Cremona e Mantova”, La Padania 21 febbraio 2003, p. 11).

Dopo lo svincolo Ti.Bre.-SS10, ACME sale verso nord est parallela alla ferrovia e alla statale, fra i territori comunali di Bozzolo e Marcaria, dove all’altezza del km 264 della Padana Inferiore tutti e tre i tracciati tagliano il Parco Oglio Sud, scavalcano con tre ponti paralleli il fiume a distanza di qualche centinaio di metri, dopodiché il Ti.Bre. si stacca e si invola solitario verso settentrione, il tracciato della Postumia romana e poi il veronese. Sotto tutto questo bendiddio in ferro cemento e asfalto, fra le anse dell’Oglio si deve adattare in qualche modo anche il parco regionale, con “la graduale successione delle specie vegetali mano a mano che ci si allontana dallo specchio d’acqua, indice di un loro sempre maggiore affrancamento da questo elemento: dal canneto, ai salici, agli ontani e pioppi bianchi, al querceto” (http://www.parks.it/parco.oglio.sud ).

Abbiamo superato da un po’ la metà strada dei complessivi 67 chilometri del percorso, e siamo entrati nella provincia di Mantova. Dopo il distacco dal Ti.Bre., al km 6 di questa terza tratta ACME ri-scavalca in corrispondenza di un casello-svincolo sia la SS10 Padana che la ferrovia Cr-Mn, per proseguire una decina di chilometri parallelo a sud dei due tracciati, fino al casello successivo in territorio comunale di Castellucchio. Siamo ormai piuttosto vicini all’area propriamente mantovana, ovvero di rapporto diretto col capoluogo, e per evitare (presumo) l’urbanizzazione più fitta il tracciato inizia da qui a percorrere un ampio arco di circumnavigazione che porterà ACME a incrociare le frazione meridionali del comune di Curtatone, e relative campagne, o la strada secondaria verso il ponte di Borgoforte in località Ponteventuno (curiosamente, siamo anche al km 21 della tratta autostradale: era destino) sul passaggio a livello della ferrovia Mantova-Verona, o infine la statale 62 della Cisa a sud dell’abitato di Virgilio, con relativo svincolo al km 25, e il percorso principale verso Borgoforte-Suzzara. Ancora cinque chilometri verso oriente, e in territorio di Bagnolo San Vito ACME si immette sul tracciato dell’A22 Autobrennero, qualche centinaio di metri a sud dello svincolo di cui si è già detto su eddyburg nel pezzo sui “Cugini di Campagna” dei factory outlet.

Dopo essere risalita lungo il tracciato della A22 fino all’altezza – più o meno – dell’attuale casello di Mantova Nord, ACME se ne stacca poco a sud del tracciato mantovano orientale della SS10 Padana Inferiore, e inizia l’ultima tratta, che in poco più di dieci chilometri arriverà in territorio di Castel d’Ario, capitale del riso alla pilotta e patria di Tazio Nuvolari (un altro che, come il nonno Mario, sarebbe entusiasta dell’autostrada). Ancora un chilometro a oriente, e la linea scura del tracciato si interrompe brusca, perché proprio un attimo prima di incrociare la fatidica linea della Statale 12, a Nogara, ACME perde la sua ragione sociale d’essere, ovvero la regione lombarda. Una troncatura che me ne ricorda un’altra, antichissima, a interrompere il futurista progetto di città lineare dal Duomo di Milano al Ticino, pubblicata dalla rivista Le case popolari e le città giardino nel 1910, che con sistemi di trasporto a rotaia su vari livelli e velocità avrebbe dovuto surclassare o complementare a scala interregionale lo storico asse del Sempione, sostituendo all’insediamento consolidato una versione italica dell’utopia di Arturo Soria y Mata. Anche quel disegno, che oltre ad accattivanti prospettive urbane riportava anche un “tracciato di massima” territoriale, si interrompeva brusco sull’arida sponda del Ticino, come ACME alla periferia di Nogara. Ovviamente ci sono ampie rassicurazioni sul raccordo e proseguimento (e l’ovvia risalita verso la sponda dell’alto Adriatico) del percorso oggi molto imperfettamente servito dalla SS10 e poi dalla Monselice-Mare, ma restano comunque le battute polemiche, di chi si chiede se il Corridoio 5 non finisca a Kiev, ma ad Albarella...


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di Mer, 25 lug 2012